INFO VERBANIA

LA STORIA DEL MAGGIOLINO

La storia del maggiolino
Nessun’altra automobile può vantare una storia così incredibile come quella del maggiolino!!!

Tutto iniziò in un pomeriggio di settembre del 1931 da un idea di Ferdinand Porsche nel suo stabilimento di Stoccarda (Germania).

Il suo intento era quello di costruire una piccola autovettura di massa, mai avrebbe immaginato che quella vettura sarebbe diventata nel tempo un vero e proprio mito e che l’ultimo esemplare avrebbe lasciato la catene degli stabilimenti Messicani di Puebla ben 72 anni dopo, il 30 Luglio del 2003!!!

Come accennato Ferdinand Porsche aveva un obbiettivo ben preciso.

L’economia tedesca si stava riprendendo dalla crisi (mondiale) del 1929 e le condizioni economiche sarebbero sicuramente migliorate a tal punto che la classe media avrebbe sentito l’esigenza di possedere una vettura popolare “volkswagen” da un costo basso ed economica da mantenere.

Anche altri costruttori stavano pensando alla stessa cosa, ma i loro progetti erano in pratica “copie” di modelli “grandi” con costi che sarebbero stati “elevati” per una produzione “popolare”.

Porsche invece era convinto che il “progetto” dovesse partire da zero dando la possibilità di avere una vera autovettura dai costi bassi e da un discreto confort per i possessori.

Inizialmente le cose sembravano mettersi bene, ma Porsche aveva bisogno anche che qualcuno “collaborasse” alla realizzazione del progetto, in quel periodo il costruttore tedesco aveva problemi persino a pagare i propri dipendenti.

Fu un costruttore tedesco di motociclette (Zundapp) che nel 1931 firmò un contratto con Porsche e s’impegnava a costruire un motore di 1,2 litri di fabbricazione Zundapp.

Costruirono un motore equipaggiato con 5 cilindri a stella che si dimostrò inaffidabile.

La collaborazione tra Zundapp e Porsche finì quasi subito in quanto alla Zundapp temendo che l’avventura fosse troppo costosa e non avrebbe avuto il consenso da parte della gente decisero di abbandonare il progetto per dedicarsi al mercato delle motociclette a quel tempo più redditizio.

Dei prototipi costruiti si sono perse le tracce.

Successivamente iniziò una collaborazione con la NSU (già fabbricante di auto ma che decise di cedere tale attività nel 1928 a Fiat dedicandosi alle motociclette) e diedero a Porsche la più ampia libertà sullo sviluppo di una autovettura chiamata Tipo 32, l’anno è il 1934, dalla quale cominciarono ad intravedersi alcuni particolari che successivamente divennero quelli del maggiolino.

Memore dell’esperienza fatta in precedenza con la Zundapp questa volta motorizzò il nuovo modello con un quattro cilindri boxer raffreddato ad aria da 1478 cc con circa 28 cavalli che ritenne sufficiente per spingere la vettura fino a 90 km orari, il cambio era manuale a 4 rapporti.

Nonostante la vettura fosse stata sviluppata da poco tempo fin dai primi collaudi si dimostrò affidabile, l’unico problema erano le barre di torsione che cedevano di colpo con uno schianto (anche perchè il materiale usato era di scarsa qualità), Porsche si mise al lavoro per risolverlo.

Ma come per Zundapp anche la NSU si fece da parte, sostenendo che il contratto con oggetto la cessione del ramo di attività di costruttore di automobili siglato in precedenza con la Fiat (1928) aveva una clausola che le impediva di entrare in concorrenza con la stessa.

Ma forse questa fu una “scusa”per rompere il contratto in quanto non credeva al progetto (come aveva già fatto Zundapp 2 anni prima…).

Fallita l’idea di vendere il progetto della piccola vettura Ferdinand Porsche giocò l’ultima carta (rilevatasi poi decisiva).

Parlò del progetto con un ex collega della Daimler-Benz un certo Werlin, diventato nel frattempo consigliere di Hitler (grande appassionato di automobili, anche se era sprovvisto di patente).

Werlin ne parlò a Hitler e Porsche venne convocato a Berlino, l’idea piacque, Hitler gli diede l’incarico di costruire una autovettura per il popolo “volkswagen” appunto.

Hitler era convinto che l’automobile, oltre conquistare il favore delle masse, potesse giocare un ruolo ben preciso nel dimostrare la superiorità della tecnologia tedesca e della razza ariana.

Fece sua l’idea di Porsche stabilendo dei parametri da rispettare per la costruzione di questa autovettura: capace di trasportare 4 o 5 persone, con velocità di 100 km orari, non costasse troppo e dai consumi modesti.

Parametri che Ferdinand Porsche aveva già in testa.

Fonti autorevoli sostengono che fu proprio Hitler a suggerire una linea slanciata per il cofano quella che divenne poi del maggiolino.

Prototipo maggiolino (1936)

La produzione iniziò, il “dado era tratto”

Dal Maggiolino al New Beetle

Anno dopo anno il Maggiolino continuava a restare nelle preferenze degli automobilisti di mezzo mondo, sembrava che il successo della vettura non dovesse mai finire.

Gli anni 60 e 70 decretarono la consacrazione del maggiolino, anni nei quali visse il suo massimo splendore, tuttavia fu proprio alla fine di quegli anni che successero molte cose che segnarono successivamente il suo tramonto e la sua uscita di scena.

Crescendo la richiesta di auto (molti ormai potevano permettersela) andava aumentando anche il traffico, l'inquinamento e gli incidenti stradali, si sentiva la necessità di nuove normative e regole più severe.

Le vetture moderne potevano essere progettate tenendo conto di tutte queste esigenze ed evoluzioni, mentre il maggiolino con la sua estetica immutabile e la sua meccanica progettata decenni prima incominciava ad avere delle difficoltà nel mettersi al passo con i tempi.

Per contenere i costi di produzione si era puntato molto sull’automazione ma questo rendeva gli impianti (anche quelli esistenti) poco flessibili e la minima modifica richiedeva grossi investimenti .

Si tentò comunque di mantenere il maggiolino concorrenziale, introducendo un nuovo modello che si chiamava “Maggiolone” un 1302 di cilindrata, più spazioso e confortevole, per contro erano aumentati i consumi ed i difetti erano quelli di sempre: scarsa visibilità dal posto di guida, scarsi anche gli accessori rispetto al prezzo .

Volkswagen faceva pagare a parte (o non offriva del tutto) equipaggiamenti che la concorrenza ormai offriva di serie su auto dello stesso prezzo.

Con il successivo modello 1303 furono introdotti anche il parabrezza bombato e la plancia imbottita (tra l’altro richiesta dalla nuova normativa sulla sicurezza).

Tutto questo insieme ad una campagna effettuata da Volkswagen per eliminare gli stock invenduti dei modelli precedenti servì a mantenere alte le vendite dell’auto ancora per qualche anno in attesa che dalla casa madre si potesse ad arrivare ad introdurre nuovi modelli, infatti tra gli anni 70’ e 75 ci fu una rivoluzione in tal senso e vennero presentate la Passat,la Golf, e la Polo.

Fu la Golf a “raccogliere” l’eredità del maggiolino, anche se inizialmente venne accolta con freddezza!!!

Successivamente con la versione Diesel ( 20 km con un litro in tempi di crisi petrolifera non era male...) ma soprattutto con la Golf GTI che era molto bella, sportiva e consumava relativamente poco si riuscì a “scardinare” il Maggiolino dal trono.

La Golf era il sogno dei ragazzi del tempo, mentre il maggiolino incominciava a passare di moda anche perchè i consumi erano abbastanza alti, tanto è vero che nel 1974 lo sfratto da Wolfsburg fu ad appannaggio della Golf e nel 1978 la catena di montaggio in Germania cessò la produzione del maggiolino, che comunque continuava ad essere prodotto in Brasile e Messico, paesi dove la vettura vantava ancora molti estimatori.

Ultima versione prodotta in Messico (produzione cessata nel luglio 2003)

Volkswagen però fino al 1985 per accontentare gli “appassionati e fedeli” estimatori del maggiolino continuò ad importare i Sedan modello prodotto in Messico, ma ormai la clientela in maggioranza preferiva la Golf o la Polo.

Tutto bene in Europa, ma in America (mercato importante per la Volkswagen) le cose erano diverse.

Qui le Golf che si chiamavano Rabbit e le Passat che si chiamavano Quantum non avevano ancora “preso” piede, ma l’ordine della casa madre era quello di “dimenticare” il maggiolino per far acquistare queste auto, ritenute più sicure e moderne ma soprattutto per combattere la concorrenza delle auto Giapponesi che in America incominciavano ad imporsi molto velocemente.

Ma queste “nuove” auto non piacevano tanto agli Americani che le ritenevano “troppe” europee e fuori dai propri standard.

La gente incominciava ad avere nostalgia del Maggiolino,una macchina considerata onesta semplice affidabile ed anche anticonformista.

Come altre aziende di auto Europee (Fiat e Renault) anche Volkswagen nel 1988 chiuse lo stabilimento situato a Westmoreland per portarlo a Puebla (Messico)dove già esisteva lo stabilimento che assemblava il maggiolino per la popolazione locale.

Nel 1991 la Volkswagen decise però di tornare in America nella Simi Valley vicino a Los Angeles (California) per aprire un centro di design.

Ed è qui che dopo circa 70 anni da quel pomeriggio di settembre in cui a Stoccarda da un’ idea di Ferdinad Porsche nacque il Maggiolino, sarebbe iniziata un’altra incredibile storia quella di far “nascere” un altro Maggiolino il New Beetle!!!

... NEW BEETLE ...

Un saluto agli amici "BEETLENIANI" presenti ...
... cresciamo e moltiplichiamoci...



Primo New Beetle Cabriolet avvistato a Baveno (VB) inizio marzo 2003 con targa tedesca

Chi si assomiglia... si piglia

LORENZO VERBANIA
e-mail: riversrl@infinito.it







I New Beetle di Fabio e Cristina
Cassano Magnago (VA)
e-mail: oliver_1@libero.it



Parigi anno 2003



ANGELA Verbania







STEFANO Milano





GIANCARLO Angera (VA)






MARCO Busto Arsizio (VA)



Nuovi interni in pelle e marmitta a due uscite "Reggazzon"








RICHI Como






















Per inviare la foto del NEW BEETLE e il proprio nome

e-mail: riversrl@infinito.it